去年上海車展時，中國汽車公司熱衷于將旗下新能源品牌單獨設立展臺，希望以此擺脫母公司影響。而一年后的廣州車展上，國內(nèi)自主品牌從擴張轉(zhuǎn)向整合。中國汽車公司“多生孩子好打架”時代宣告結(jié)束。

上汽新能源品牌飛凡在“單飛”三年后，再度回歸榮威體系內(nèi)。本屆廣州車展上，榮威和飛凡以獅標和R標首次合體亮相。

上汽榮威飛凡品牌事業(yè)部總經(jīng)理何明磊向界面新聞表示，飛凡汽車的“R標”將承擔榮威品牌高端系列的角色，后續(xù)會繼續(xù)發(fā)布新車，且能源形式包括換電、混動和純電等。

領克和極氪在車展開幕前一天官宣品牌整合，這是吉利集團宣布轉(zhuǎn)向戰(zhàn)略聚焦和戰(zhàn)略整合后的又一重要舉措。本屆廣州車展上可能是兩家品牌最后一次分開亮相。領克還在展臺上打出“最強合體”的標語。

吉利控股行政總裁桂生悅在吉利汽車第三季度業(yè)績會上對外解釋，極氪和領克有不同定位，但售價有交叉之處，兩家品牌不整合會出現(xiàn)同業(yè)競爭，在研發(fā)、架構(gòu)和銷售上存在重復投資和疊加花費的問題。

圖片拍攝/周姝祺

“在中國汽車市場競爭白熱化的形勢下，更加需要高效地共享資源，用規(guī)模來推動成本降低。”桂生悅表示，極氪和領克合并形成品牌定位、研發(fā)能力和銷售網(wǎng)絡互補，擴大規(guī)模經(jīng)濟效益，推動降本增效。

中國汽車公司長期信奉“多生孩子好打架”戰(zhàn)略，推出定位不同的品牌類型供消費者選擇。進入新能源汽車時代，推出全新的品牌還可以搶占用戶心智，有效區(qū)隔以往的燃油車形象，以及向20萬元以上的高端市場摸索。

據(jù)界面新聞不完全統(tǒng)計，近些年背靠大集團的獨立新能源品牌包括智己、埃安、阿維塔等十余家品牌，另有多家獨立燃油車品牌在向新能源汽車市場轉(zhuǎn)型切換，如領克、騰勢、哈弗等。

艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務合伙人章一超接受界面新聞采訪指出，在快速增長時期，汽車公司有資源和動力嘗試多品牌戰(zhàn)略，以內(nèi)部賽馬方式鼓勵品牌競爭，突破市場份額。

不同之處在于，在快速增長的燃油車時期，過去汽車公司愿意為新品牌提供至少七年的完整產(chǎn)品周期試錯，而現(xiàn)在進入新能源領域，獨立子品牌的生命周期被壓縮到三年甚至更短。

2021年飛凡汽車正式宣布獨立運營，向中高端市場開拓。在3年時間里，飛凡汽車先后推出了R7和F7兩款車型，共收獲5萬輛新車銷量，在用戶心中尚未建立起足夠的品牌認知。同時，上汽集團旗下另一新能源品牌智己的頻繁降價，進一步擠壓了定位較低的飛凡汽車的生存空間。

極氪和領克原本有明顯品牌區(qū)隔，前者專注高端新能源汽車市場，后者側(cè)重混動的主流市場。但在業(yè)務集團獨立核算的背景下，它們都希望獲得更高銷量，擴充市場份額。極氪選擇將價格下探，而領克推出了純電產(chǎn)品。

羅蘭貝格全球合伙人袁文博向界面新聞表示，過短的獨立周期不是企業(yè)最初設立品牌的初衷，更遠在于近兩年中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭烈度和節(jié)奏達到前所未有的高度，在極短時間內(nèi)完成了對外資品牌的國產(chǎn)替代，導致市場快速飽和。

當新能源汽車行業(yè)從高速增長轉(zhuǎn)向穩(wěn)定發(fā)展，汽車公司在激烈的價格戰(zhàn)中難以投入足夠資源和宣傳費用來支持多品牌戰(zhàn)略。同時，由于市場上新品牌泛濫，用戶難以像‘蔚小理’初創(chuàng)時期那樣，與品牌建立起強烈的感知聯(lián)系。

“現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，在底層技術(shù)相通的情況下，僅憑品牌故事難以吸引用戶。”袁文博認為，自主品牌既要抓住有限的機遇窗口期實施多品牌策略，實現(xiàn)對外資品牌的國產(chǎn)替代和崛起，也要在行業(yè)風向轉(zhuǎn)變后做出迅速調(diào)整。

極氪和領克產(chǎn)品線進行了重新梳理。極氪專注于中大型車市場，其中中型車為純電動車型，大型車則采用混合動力技術(shù)；領克則以中小型車型為主，純電動產(chǎn)品集中在小型車領域，而中型車則承擔混合動力產(chǎn)品線。

部分國內(nèi)汽車制造商還開始對過剩的燃油車品牌進行整合。今年年初，長安汽車將長安歐尚、長安UNI系列、CS系列、逸達、逸動、Lumin等品牌與產(chǎn)品序列合并；長城汽車發(fā)布“ONE GWM”品牌戰(zhàn)略，其中，魏牌和坦克整合，歐拉與沙龍整合，提高資源發(fā)揮協(xié)同優(yōu)勢。

在本屆廣州車展上，各子品牌不再追求在單獨場館對外展出，反而加強與母品牌之間的聯(lián)系。這種品牌集合式的策略能各展臺相互引流，共同刺激整體銷量提升。

界面新聞注意到，比亞迪包下單獨場館展出旗下五大品牌；長安汽車三大品牌阿維塔、深藍和啟源占據(jù)了3.2館的半壁江山，而4.2館的一半由奇瑞汽車、捷途、星途和iCar包圍。

多位汽車業(yè)內(nèi)分析人士向界面新聞指出，中國汽車公司的品牌整合趨勢不可逆轉(zhuǎn)。但是，這并不意味著所有獨立品牌都需要走上合并的道路，其決策的核心原則應是實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益的最大化。

章一超認為，“如果品牌客戶重合度不高，且品牌之間存在明顯價值區(qū)隔，強行整合反而無法讓研發(fā)、生產(chǎn)以及供應鏈等后端形成規(guī)模優(yōu)勢，達到降本增效的目的?！?/p>

嵐圖汽車CEO盧放向界面新聞等媒體指出，品牌合并多為股權(quán)和經(jīng)營方式的改變，并不涉及品牌本身的去留。在他看來，傳統(tǒng)品牌都面臨向新能源轉(zhuǎn)型的問題，需要構(gòu)建用戶對其重新認知，這反而會推動未來誕生更多的新品牌。

部分合資汽車品牌正在重復中國自主品牌的道路，選擇開辟新產(chǎn)品序列。本屆廣州車展上，東風日產(chǎn)推出了N系列產(chǎn)品，廣汽豐田發(fā)布鉑智系列自主研發(fā)車型鉑智3X，本田則給兩家合資品牌同時輸送了新成立電動品牌“燁”旗下的產(chǎn)品。

在市場格局重塑的大環(huán)境下，汽車制造商嘗試了不同的道路選擇，其最終目的均是為應對新能源轉(zhuǎn)型沖擊，以在淘汰賽過后仍能手握一張獲勝的“船票”。