證券時報記者 韓忠楠

8月27日，小鵬汽車成立十周年活動現(xiàn)場，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬重磅發(fā)布了公司自研的芯片“小鵬圖靈”。

何小鵬表示，該芯片已于近期成功流片（試生產(chǎn)），可同時應用于機器人、AI（人工智能）汽車和飛行汽車。

無獨有偶，在7月底舉辦的NIOIN2024活動上，蔚來創(chuàng)始人李斌也“親自代言”，宣布公司自主研發(fā)的全球首顆5nm智能駕駛芯片——神璣NX9031流片成功。

不同于幾年前汽車芯片荒引發(fā)的車企恐慌性囤貨和投資布局，車企這一輪的造“芯”，更為主動，且主要聚焦在自動駕駛芯片領域。

布局思路顯現(xiàn)差異

車企自主造“芯”不是一個新鮮話題。2020年，全球芯片供應緊張，導致部分汽車廠商因缺芯而無法按時交付產(chǎn)品。

短期的供需失衡，讓越來越多的車企警醒。如果忽視了對芯片等關鍵零部件的自主可控，中長期來看，產(chǎn)業(yè)鏈將面臨“卡脖子”的難題。

基于此，2021年開始，上汽集團、東風汽車、吉利汽車、長城汽車等車企，開始規(guī)?；赝顿Y芯片產(chǎn)業(yè)，布局的產(chǎn)品覆蓋了車身控制芯片、智能座艙芯片、自動駕駛芯片等。其中，投資MCU、IGBT、SiC這些控制類芯片的車企不在少數(shù)。

車企躬身入局，激發(fā)了不少新創(chuàng)企業(yè)造芯的熱情。從供應緊缺到企業(yè)蜂擁布局，汽車芯片已成為熱門賽道。

國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心主任、總經(jīng)理，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅向證券時報記者表示，盡管入局者眾多，但形成規(guī)?；l(fā)展的卻很少。車企造芯的優(yōu)勢在于：更能結合應用場景，做有針對性的芯片。

事實上，這種圍繞著應用場景進行造“芯”的趨勢越來越明顯，部分車企已開始從投資控制類芯片，轉向專攻自動駕駛芯片。

而在自主研發(fā)自動駕駛芯片方面，特斯拉是眾多車企中的先鋒。2016年以前，特斯拉智能駕駛的硬件系統(tǒng)，主要使用Mobileye和英偉達的芯片。但特斯拉CEO馬斯克認為，上述兩家公司的產(chǎn)品，其功率、性能、成本以及供貨速度，都無法滿足特斯拉的長期需求。

2019年，特斯拉自研的FSD芯片批量上車，不僅降低了公司對英偉達的依賴，還讓硬件與自主研發(fā)的軟件算法更加契合，更好的兼容性和匹配度，進一步提升了特斯拉旗下產(chǎn)品的自動駕駛水平。

目前，蔚來、小鵬、理想等的自研芯片，都在跟進特斯拉的思路。今年7月，蔚來宣布自主研發(fā)的智能駕駛芯片神璣NX9031流片成功。這是業(yè)界首款采用5nm車規(guī)工藝制造的高階智能駕駛芯片，擁有超過500億顆晶體管，綜合能力更強，執(zhí)行效率更高。

小鵬汽車剛剛發(fā)布的“小鵬圖靈”芯片，同樣適配車輛的自動駕駛需求，可滿足L4級自動駕駛，且可為大模型提供計算支撐，計算能力是現(xiàn)有芯片的3倍。

此外，在功率半導體、車規(guī)級芯片領域深耕多年的比亞迪，也在近年來通過投資的形式布局了自動駕駛芯片。

投入產(chǎn)出比如何？

與外采芯片相比，車企自研芯片，究竟是在降低成本還是在推高成本？對于上述問題，行業(yè)內一直存在爭議。

比如，曾與大華股份聯(lián)合研發(fā)凌芯01芯片的零跑汽車，其自研芯片的戰(zhàn)略就有所調整，核心原因在于投入與產(chǎn)出不成正比。據(jù)悉，零跑汽車于2020年推出的凌芯01芯片，目前已在C01、C11上實現(xiàn)了量產(chǎn)上車，可服務L3級別的自動駕駛功能需求。

盡管產(chǎn)品已落地上車，但零跑汽車創(chuàng)始人朱江明卻認為，當前AI芯片產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，更應該讓芯片廠家去打造芯片，車企則應把精力放在研發(fā)算法層面。

黑芝麻智能CMO楊宇欣也認為，車企自研芯片要在技術領先與成本之間做權衡，甚至博弈。需要突出差異化的時候，車企可以選擇自研；但從價值測算上來看，采購第三方的芯片，更有成本優(yōu)勢，車企自己做并不劃算。

堅決主張自研芯片的車企并不贊同上述說法，并認為自研帶來的產(chǎn)出，并不是單純靠金錢價值來衡量的。

“做基礎研發(fā)，也是要算賬的，總得有回報，不能為了研發(fā)而研發(fā)?！蔽祦韯?chuàng)始人、董事長李斌向記者表示，研發(fā)神璣NX9031芯片，花費了很多錢。但蔚來依然要堅持自研，核心原因在于其非常清楚地認識到智能電動汽車將再一次成為科技創(chuàng)新的制高點，而AI將成為智能電動汽車企業(yè)的核心基礎能力。

在他看來，汽車行業(yè)會全面進入AI時代，智能電動汽車將進化為AI智能體，具備感知、思考和控制執(zhí)行能力。

因此，無論是自研芯片，還是開發(fā)全域系統(tǒng)，車企的核心目標還是為了搶占AI汽車的新賽道。

李斌透露，芯片的研發(fā)費用很高，但只要能量產(chǎn)，單顆芯片的成本會逐漸下降。因此，高研發(fā)投入，也能換回可觀的毛利。只是“研發(fā)換毛利”的見效緩慢，但蔚來認為，這種思路是提升毛利的重要路徑。

何小鵬的想法與李斌出奇地一致?！皩砹⒅驹贏I層面有所作為的公司，可能都會有非通用的芯片，也就是像小鵬圖靈芯片這樣的專有AI芯片?！焙涡※i向證券時報記者表示。

自研芯片并不意味著放棄外采。接下來，小鵬汽車會采用英偉達和自研芯片，共同支撐小鵬汽車的硬件體系。

軟硬件一體化趨勢明顯

伴隨著汽車智能化趨勢的深度演進，軟件定義汽車的趨勢越發(fā)明顯。但隨著自動駕駛的加速落地，業(yè)界愈發(fā)感受到高階自動駕駛對于先進硬件的需求。

“對于L4級的自動駕駛功能來說，軟硬件同樣重要。就像你購買了《黑神話：悟空》這款游戲，還需要擁有高配置的電腦才能玩得暢快一樣?！币晃粯I(yè)內人士以比喻的手法，向記者描述了硬件的重要作用。在他看來，隨著中國車企紛紛卷起城市NOA競賽后，BEV+Transformer將引領自動駕駛的感知范式，而這些都需要強大的算力做支撐。此外，擁有更大算力的自動駕駛芯片，就會承擔技術底座的重任。

上述人士判斷，在接下來的幾年內，行業(yè)內會競相涌現(xiàn)一批算力突破1000TOPS的自動駕駛芯片，且芯片的制程會越來越小。

盡管大算力是市場所需，但業(yè)界普遍認為，高階自動駕駛真正需要的芯片，是那些可以更好地與軟件融合的芯片。李斌告訴記者，目前汽車的軟硬件都更新得很快，蔚來希望每一代平臺的產(chǎn)品都可以采用一種智能系統(tǒng)，包括軟件和硬件，通過一體化的方式，更利于企業(yè)進行長期維護。

辰韜資本發(fā)布的《自動駕駛軟硬一體演進趨勢研究報告》，也認為軟硬件一體化是未來趨勢。上述《報告》指出，對于低階自動駕駛，車企往往會直接采取供應商的軟硬一體方案，但對高階自動駕駛算法等關鍵能力，車企自研的比例會越來越高。

可見，車企自研芯片，不僅是一種戰(zhàn)略考量，也是著眼于技術演進趨勢做出的務實決策。

不過，也有業(yè)內人士提出了不同觀點。中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長鄒廣才認為，車企自研芯片，也會在一定程度上打破行業(yè)分工，壓縮零部件供應商的生存空間。未來圍繞著汽車芯片產(chǎn)業(yè)分工機制的問題，還需要上下游共同作答。